- 자율 주행 자동차의 단계별 분류 차원의 정의 내용 Level 0비자 동화 단계 운전자가 자동차를 모두 통제하고 자동 주행 장치 장착 가능 Level 1선택적이고 능동 제어 단계 운전대, 가속 장치의 자동화, 기타 장치는 운전자의 통제의 필요 Level 2통합 능동 제어 단계 운전대, 가속 장치의 작동 불요 전방 주시 의무와 필요 시 수동 전환 의무 Level 3부분, 자율 주행 일정 부분에 자율 주행이 가능, 비상 운전자 개입 가능 Level 4완전 자율 주행, 자율 주행 자동차 스스로 주행, 한국의 자율 주행 자동차는 “운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다.”(자동차 관리 법 제2조 제1호 3)으로 규정하고 법률상 개념으로 정의하고 있다.
- 현행 자동차 관리 법은 자율 주행 자동차 고장 감지 및 경고 장치 기능 해제 장치 등과 관련한 시험 연구 목적의 경우에 임시 시험 운행 허가를 내주고 있다.
- 국토 교통부 고시에서는 ‘자율 주행’을 “운전자의 적극적인 제어 없이 주변 상황과 도로 정보를 스스로 인지하고 판단하고 자동차의 상태에서 브레이크, 조향 장치를 제어하는 기능 및 장치를 말한다.”로 명시하고 더 명확히 설명하고 있다.
- 한국의 자율 주행 자동차의 개념 ① 운전자나 탑승자가 가속 감속 제동 조종 장치 조작법이 없음 ② 자동차가 알고 운전 정보를 파악하고 그 시스템에 의해서 운행해야 한다는 의미
2. 한국의 자율 주행 자동차 관련 법상의 논의
◇ 관련 법의 자동차 관리 법, 자동차 관리 법 시행 규칙, 자율 주행 자동차의 안전 운행의 요건 및 시험 운행 등에 관한 규정
◇ 관련 부처인 국토 교통부 산업 통상 자원부 과학 기술 정보 통신부
1)면허”도로 교통 법” 제43조에서는 “누구도 제80조에 의해서 지방 경찰청장에서 운전 면허를 받지 않거나 운전 면허의 효력이 정지된 경우에는 자동차 등을 운전해서는 안 된다.”로 규정하고 있다.
자율 주행에 운전대를 맡기는 사람이 별도의 면허가 없으면 도로 주행은 불가능한 것이다. 그런 이유로 자율 주행 차가 상용화되면 운전 면허는 없어진다는 주장도 있다. 그러나 다른 면에서 자율 주행 자동차를 운행할 때 현재의 운전 면허가 필요한지 따지고 볼 필요가 있다.
자율 주행 차가 교통 약자의 운전도 가능하다며 긍정적 측면도 있지만 일반 운전에서 논의되지 않은 문제가 생길 수 있다. 긴급 상황에는 사람이 조작할 수밖에 없고 긴급 상황이 없어도 일정 부분 운행과 조작을 사람이 한다는 점을 감안한다면 자율 주행 자동차에도 운전 면허가 필요할 것으로 보인다.
그러나 자율 주행 자동차 운전 면허는 누구를 대상으로 어떤 행위를 대상으로 줄지에 의해서, 종래의 면허와 구별되어야 한다. 자율주행 시스템과 운전자 및 탑승객으로 나눠볼 필요가 있다.
2)의 자율주행 허용성
(1) 운전자의 법적개념과 해석 결국 현행법 체계로는 자율주행차 운행이 불가능하다. 자율주행차를 운행하려면 차를 운전하는 사람을 중요한 요소로 하는 도로교통법을 바꿔야 한다.
주의 깊게 논의해야 할 사항 첫째로, 운전자는 운전을 하는 사람이고 자율주행차는 사람이 아닌 자동차, 정확하게는 자율주행 시스템이 운전을 하므로 운전자 개념을 계속 사용해도 되는가 하는 문제이다.
현행 도로교통법 등에 관련 규정을 반영하거나 운전자 범위에 운전조작자, 차량 소유자, 탑승자 등이 포함돼야 한다.
둘째, 운전자가 아닌 동승자라도 반드시 운전좌석에 앉아야 하느냐의 문제다.
미국은 긴급 상황에 대비해 스티어링 휠과 페달이 달린 좌석에 단정히 앉을 것을 규정하고 있다.
셋째로 자동운전을 관장하는 시스템이 운전자라고 할 수 있는지의 문제이다.
사고가 났을 때 시스템은 사람이 아니기 때문에 자율주행 시스템에 대한 법적 책임을 지울 수 없어 법 집행 공백이 생길 수 있다. 따라서 현재로서는 자율주행 시스템을 운전자로 간주해 시스템 이용자와 시스템을 조작하고 명령하는 사람에게 책임을 물어야 한다.
(2) 운전자에 의한 ‘제어’의 법적 개념으로 해석 ‘도로교통법’이란 ‘도로에서 차마를 그 본래의 사용방법에 따라 사용할 것(조종을 포함한다)’으로 하고 ‘운전’만을 정의하고 ‘제어’에 대하여 명시하지 않았다.
운전자가 자동차에 영향을 주는 것을 ‘제어’라 하며, 운전자가 주행을 컨트롤하는 것도 ‘제어’라 할 수 있다. 후자를 제어라고 본다면 사람은 굳이 차 안에 없어도 될 것이다. 그러나 보다 명확하게 제어 개념을 법으로 밝힐 필요는 있다.
3) 도로교통법상의 문제
(1) 자율주행자동차의 운전자성 유무, 도로교통법 제13장의 벌칙조항도 벌칙의 주체를 ‘사람’으로 하여 그에게 형벌을 주도록 하고 있으며, ‘운전자는 곧 사람’이라는 등식이 성립한다.
현행 도로교통법을 개정해 자율주행 자동차에 운전자 자격을 부여해야 한다.
2) 운전면허제도의 필요성, 자율주행자동차의 경우에도 적절한 운전면허제도는 필요하다. 그러나 이동수단으로서의 기능, 그리고 장애인과 노인 등 교통약자의 이동을 돕는 기능이 있는 기술임을 감안하면 현행 운전면허제도의 개편은 반드시 필요하다.
(3) 기타 행정적인 문제 첫째, 교통법규 위반 측면 둘째, 운전자 과실책임 측면 셋째, 음주운전 측면
4. 자동차의 안정성
자율주행 자동차 운행으로 인한 각종 민형사상 책임을 제작자가 아닌 운전자에게 전가시키는 계기가 될 수 있다.
따라서 이러한 규정이 제작자의 면책이 되지 않기 위해서는 정확한 검증을 받아 판매하더라도 제작자가 운전자의 과실을 증명할 수 없는 한 자율주행 자동차 문제의 책임은 제작자에게 있다는 점을 지적할 필요가 있다.
5.자동차손해배상보장법상 책임
운행 책임에 대한 주체 자동차 사고에 의한 피해자를 보호할 목적으로 사실상의 무과실 책임을 묻는 「자동차배상법」의 취지와도 합치하는 것이다.
차량 보유자를 대신할 다른 운행자가 없는 상황에서 자율주행의 자율성만 따지고 차량 보유자의 운행자성을 무시하면 피해자 보호 목적은 퇴색될 것이다. 그리고 자율주체나 처리결과는 자율주행 여부에 따라 달라질 수 있다.
이 때문에, 자동운전 단계에 관계없이, 운행 책임은 현행 「자동차배상법」에 의해, 차량 보유자에게 지게 하는 것이 합리적이라고 생각한다. 단, 무인자동차는 모든 손해의 공평하고 타당한 분배를 규정한 손해배상법에 따라 면책범위를 넓힐 필요가 있다.
(2) 운행자의 타인성 자율주행자동차는 차량의 운행지배권을 이양하는 대리운전과 달리 차량을 소유사용하고 관리하는 주체는 차량소유주이기 때문에 자율주행 여부에 따라 운행지배와 운행이익이 부정된다고 보기에는 미흡한 면이 많다. 사용자가 중요한 알고리즘 관련 시스템의 업데이트 등 자동차 관리 의무를 다했음에도 불구하고 손해가 발생한 것이 아니라면 면책을 얻기는 어려울 것이다.
6. 제조물 책임법상의 문제 (1) 제조물로서의 소프트웨어 인정 여부 임베디드 소프트웨어를 제조물로 간주한다면, 자율주행자동차도 소프트웨어가 내장된 임베디드 시스템이기 때문에 제조물이라고 할 수 있다. 다만 해석상의 논란을 줄이기 위해 이런 내용을 법으로 명확히 할 필요가 있다.
▲자율주행자동차 결함=자율주행자동차가 주행하면 새로운 프로그램과 정보가 무선통신을 타고 내장된 소프트웨어에 모여 복잡한 알고리즘을 만들어 주행하게 된다. 따라서 외부 디지털 정보에 문제가 없다면 그 정보를 처리하는 소프트웨어도 문제가 없을 것이므로 결함과는 무관하다고 볼 수 있다.
소프트웨어에는 문제가 없지만 이를 제어하는 외부 디지털 정보 오류(해킹 포함)로 오작동된 경우는 제조 문제로 보기는 어렵다.
7. 결론 (이선희, 2020)
① 운전자 자격자율주행자동차 Level 3 이상부터는 시스템에 주행주도권이 있으므로 자율주행자동차를 탈 경우 시스템과 사람 중 어느 쪽을 운전자로 볼 것인가에 문제가 되므로 인공지능을 새로운 운전주체로 받아들이고 그 본질에 부합하는 규제법제를 만들고 책임법에도 이를 반영하여 필요한 범위 내에서 법제의 개선방안을 제시
② 사고책임의 주체문제=자율주행자동차가 상용화되면 사람이 운전에 개입하지 않고도 주행이 가능하고, 운전에 따른 손해를 누가 책임질 것인가를 판단하기 위해 운행지배와 운행이익을 운행자성 판단기준으로 다루면서 차량소유자를 운행자로 본 뒤 해당 사안에서 운행지배와 운행이익이 상실되었는지를 판단하는 접근기술
③운행자의 판단 기준 「운행 지배」와「운행이익」에 대해서, 그 개념이 추상적이면서 관념적이므로, 이것의 판단에도 객관성을 결여한다는 비판이 있다. 그러나 자동차 사고는 구체적이고 다양한 형태로 일어날 수 있으며 소송 현장에서도 앞서 언급한 것처럼 운행 자성의 상실이나 단절로 다투고 이를 판단하기 위해서는 다소 추상적인 기준을 만들 필요도 있다고 판단했다.
④ 개인정보보호 강화 자율주행 자동차는 사람의 개입 없이 운행되므로 자동차간 도로, 교통상황, 날씨 등의 데이터를 상호 공유해야 한다. 이 과정에서 탑승자 정보와 차량 위치, 이동 경로 정보 등이 누적돼 저장되기 때문에 이 같은 개인정보는 관리가 중요한 문제가 되고 있다. 이를 위해 제조업체가 개인정보를 보호할 구체적인 계획이나 규정 마련을 의무화하고, 개인정보 수집과 이용을 차량 소유자나 점유자에게 사전에 알려 동의를 받도록 해야 한다. 또 운행과 무관한 개인정보는 모두 익명으로 해야 한다고 주장했다.
⑤ 자율주행 자동차 SW제조물 책임자동차는 제조물이며, 자동차의 결함으로 인해 발생한 사고는 책임소재가 제조사인 것이 명백하다. 그러나 자동차에 내장된 소프트웨어에 의한 사고 시 제조물 책임이 어디에 있는지에 대해서는 명확한 규정이 없다. 소프트웨어가 장착돼 운행되는 순간 소프트웨어만 따로 떼어내 제조물로 할 수는 없고 자동차를 제조물로 보는 것이 합리적이다. 소프트웨어 자체의 제조물 책임을 부정하는 견해는 타당하지 않을 것 같다. 거기서, 소프트웨어가 실장되어 있는 상태에서는 메이커 뿐만 아니라 소프트웨어 개발 메이커에도 책임을 지게 하는 근거를 논의했다.
⑥ 자율주행 자동차는 완전히 다른 개념의 자동차 운전자와 탑승자가 모호하고 차량운행 지배권이 누구에게 있는지도 그 개념이 기존과 다르다. 또 개인의 소유개념인 일반 자동차와 달리 공유방식이 등장하고 소유자에 대한 책임도 바뀐다. 또한, 자동차의 소유·사용·관리에 대한 인식 변화에 의해 사고에 대한 배상 책임 문제도 바뀌어야 한다. 현행.