- 자율주행자동차 단계별 분류레벨 정의 내용 Level0 비자 동화단계 운전자가 자동차를 모두 통제하여 자율주행장치 장착 가능 Level1 선택적이고 능동제어단계 운전대, 가속장치의 자동화 기타 장치는 운전자 통제 필요 Level2 통합 능동제어단계 운전대, 가속장치의 작동불필요 전방에 주목할 의무와 필요시 매뉴얼 전환의무 Level3 부분, 자율주행 일정부분 자율주행 가능 비상시 운전자 개입 가능 Level4 완전자율주행, 자율주행자동차는 “운전자 또는 승객의 조작 없이”
- 현행 자동차관리법에서는 자율주행자동차 고장감지나 경고장치, 기능해제장치 등과 관련한 시험연구 목적의 경우 임시 시험운행 허가를 내주고 있다.
- 국토교통부 고시에서는 ‘자율주행’을 “운전자 적극적인 제어 없이 주변상황이나 도로정보를 스스로 인지하고 판단해 자동차의 가감 중 브레이크, 조향장치를 제어하는 기능 및 장치를 말한다.”라고 명시해 보다 명확하게 설명하고 있다.
- 우리나라 자율주행자동차의 개념 ①운전자나 탑승자가 가속감속 브레이크 스티어링 장치의 조작이 없다는 것 ②자동차가 알고 운전정보를 파악하고 그 시스템에 따라 운행해야 한다는 의미
2) 한국 자율주행자동차 관련법상의 논란
◇ 관련법 자동차관리법, 자동차관리법 시행규칙, 자율주행자동차의 안전운행 요건 및 시험운행 등에 관한 규정
◇ 관련 부처인 국토교통부 산업통상자원부 과학기술정보통신부
1)면허 “도로교통법” 제43조에서는 “누구나 제80조에 따라 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받지 아니하거나 운전면허의 효력이 정지된 경우에는 자동차 등을 운전하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다.
자율주행에 운전을 맡기는 사람이 별도의 면허가 없으면 도로주행은 불가능한 법이다. 그런 이유로 자율주행차가 상용화하면 운전면허는 없어진다는 주장도 있다. 그러나 다른 면에서 자율주행차를 운행할 때 현재의 운전면허가 필요한지 따져볼 필요가 있다.
자율주행차가 교통약자의 운전도 가능하게 하는 긍정적인 면도 있지만 일반 운전에서 논의되지 않은 문제가 생길 수 있다. 위급상황에는 사람이 조작할 수밖에 없고 위급상황이 없더라도 일정 부분 운행과 조작을 사람이 한다는 점을 고려한다면 자율주행자동차에도 운전면허가 필요할 것으로 보인다.
그러나 자율주행자동차 운전면허는 누구를 대상으로, 어떤 행위를 대상으로 주느냐에 따라 기존 면허와 구별돼야 한다. 자율주행 시스템과 운전자 및 탑승객으로 나눠볼 필요가 있다.
2)의 자율주행 허용성
(1) 운전자의 법적 개념과 해석, 결국 현행 법체계는 자율주행차 운행이 불가능하다. 자율주행 자동차를 운행하려면 ‘차를 운전하는 사람’을 중요 요소로 하는 ‘도로교통법’을 바꿔야 한다.
주의 깊게 논의해야 할 사항 첫째, 운전자는 운전을 하는 사람이고 자율주행차는 사람이 아닌 자동차, 정확히는 자율주행 시스템이 운전을 하기 때문에 운전자의 개념을 계속 사용해도 되는지의 문제다.
현행 ‘도로교통법’ 등에 관련 규정을 반영하거나 ‘운전자’ 범위에 운전조작자, 차량 소유자, 탑승자 등이 포함되어야 한다.
둘째, 운전자가 아닌 동승자라도 반드시 운전석에 앉아야 하느냐의 문제다.
미국에서는 비상사태에 대비해 스티어링 휠과 페달이 장착된 좌석에 제대로 앉도록 법으로 정하고 있다.
셋째, 자율주행을 관장하는 시스템을 운전자라 할 수 있느냐의 문제다.
사고가 났을 때 시스템은 사람이 아니기 때문에 자율주행 시스템에 대한 법적 책임을 지우지 못해 법 집행 공백이 생길 수 있다. 따라서 현재로서는 자율주행 시스템을 운전자로 간주하고 시스템 이용자나 시스템을 조작해 명령하는 자에게 책임을 물어야 한다.
(2) 운전자에 의한 ‘제어’의 법적 개념으로 해석 ‘도로교통법’은 ‘도로에서 차마의 본래 사용방법에 따라 사용하는 것(조종을 포함한다)’이라고 하며 ‘운전’만을 정의하고 있으며 ‘제어’에 대해 명시하고 있지 않다.
운전자가 자동차에 영향을 주는 것을 ‘제어’라 하고, 운전자가 주행을 제어하는 것도 ‘제어’라 할 수 있다. 후자를 ‘제어’로 본다면 사람이 굳이 차 안에 없어도 될 것이다. 하지만 좀 더 명확하게 ‘제어’ 개념을 법으로 밝힐 필요는 있다.
3) 도로교통법상 문제
(1) 자율주행자동차의 운전자성 여부 ‘도로교통법’ 제13장의 벌칙조항도 벌칙의 주체를 ‘사람’으로 보고 그에게 형벌을 내리도록 하고 있어 ‘운전자는 곧 사람’이라는 등식이 성립한다.
현행 ‘도로교통법’을 개정해 자율주행차에 운전자 자격을 부여할 필요가 있다.
(2) 운전면허제도의 필요성, 자율주행자동차의 경우에도 적절한 운전면허제도는 필요하다. 그러나 이동수단으로서의 기능, 그리고 장애인과 노인 등 교통약자의 이동을 돕는 기능이 있는 기술임을 고려하면 현행 운전면허제도 개편은 반드시 필요하다.
(3) 기타 행정적인 문제 첫째, 교통법규 위반의 측면 둘째, 운전자의 과실책임의 측면 셋째, 음주운전 측면
4. 자동차 안정성
자율주행자동차 운행에 따른 각종 민형사상 책임을 제작자가 아닌 운전자에게 전가할 수 있는 빌미가 될 수 있다.
따라서 이러한 규정이 제작자의 면책으로 작용하지 않으려면 정확한 검증을 받아 판매하더라도 제작자가 운전자의 과실을 증명하지 못하는 한 자율주행자동차 문제의 책임은 제작자에게 있음을 지적할 필요가 있다.
5. 자동차손해배상보장법상 책임
(1) 운행책임에 대한 주체 자동차 사고로 인한 피해자를 보호할 목적으로 사실상 무과실 책임을 묻는 ‘자동차배법’ 취지와도 부합하는 것이다.
차량 보유자를 대체할 다른 운행자가 없는 상황에서 자율주행 자율성만 따져 차량 보유자의 운행자성을 무시하면 피해자 보호 목적이 퇴색될 것이다. 그리고 자율주행 여부에 따라 책임의 주체와 처리 결과가 달라질 수 있다.
따라서 자율주행 단계와 상관없이 운행 책임은 현행 ‘자배법’에 따라 차량 보유자에게 부과하는 게 합리적이라고 본다. 다만 무인자동차는 모든 손해의 공평하고 타당한 분배를 규정한 손해배상법에 따라 면책 범위를 넓힐 필요가 있다.
(2) 운행자의 타인성 자율주행자동차는 차량의 운행지배권을 넘기는 대리운전과 달리 차량을 소유 사용하고 관리하는 주체는 차량 소유자이기 때문에 자율주행 여부에 따라 운행지배와 운행이익이 부정된다고 보기에는 부족한 측면이 많다. 사용자가 중요한 알고리즘 관련 시스템 업데이트 등 자동차 관리 의무를 다한 상태였음에도 손해가 발생한 것이 아니라면 면책이 어려울 것이다.
6. 제조물책임법상 문제(1) 제조물로서의 소프트웨어 인정 여부, 임베디드 소프트웨어를 제조물로 보면 자율주행 자동차도 소프트웨어가 내장된 임베디드 시스템이므로 제조물이라 할 수 있다. 다만 해석상 논란을 줄이기 위해 이 같은 내용을 법률로 명확히 할 필요가 있다.
(2) 자율주행자동차 결함 여부, 자율주행자동차가 주행하면 새로운 프로그램과 정보가 무선통신을 타고 내장된 소프트웨어에 모여 복잡한 알고리즘을 만들며 주행하게 된다. 따라서 외부 디지털 정보에 문제가 없다면 그 정보를 처리하는 소프트웨어도 문제가 없기 때문에 결함과 무관하다고 볼 수 있다.
소프트웨어에는 문제가 없지만 이를 제어하는 외부의 디지털 정보 오류(해킹 포함)에 의해 오작동하는 경우는 제조의 문제로 볼 수 없다.
7. 결론 (이선희, 2020)
① 운전자 자격 자율주행자동차 Level3 이상부터는 시스템에 주행 주도권이 있기 때문에 자율주행자동차를 탈 경우 시스템과 사람 중 누구를 운전자로 봐야 하는지 문제가 되기 때문에 인공지능을 새로운 운전 주체로 받아들여 그 본질에 부합하는 규제법제를 만들고 책임법에도 이를 반영해 필요한 범위 내에서 법제 개선방안을 제시한다.
② 사고책임 주체문제 자율주행자동차가 상용화되면 사람이 운전에 개입하지 않고도 주행이 가능하고, 운전에 따른 손해를 누가 책임지는지를 판단하기 위해 운행지배와 운행이익을 운행자성 판단기준으로 거론하면서 차량 소유자를 운행자로 본 뒤 해당 사안에서 운행지배와 운행이익이 상실했는지를 알아보는 접근법 기술.
③ 운행자의 판단기준 ‘운행지배’와 ‘운행이익’에 대해 그 개념이 추상적이고 관념적이어서 이의 판단에도 객관성이 부족하다는 비판이 있다. 그러나 자동차 사고는 구체적이고 다양한 형태로 일어날 수 있고 소송현장에서도 앞서 말했듯이 운행자성 상실이나 단절로 다투며 이를 판단하기 위해서는 다소 추상적인 기준을 만들 필요성도 있다고 판단했다.
④ 개인정보보호 강화 자율주행자동차는 사람의 개입 없이 운행되기 때문에 자동차 간 도로, 교통상황과 날씨 등의 데이터를 상호 공유하는 것이 필요하다. 이 과정에서 탑승자 정보와 차량의 위치나 이동 경로 정보 등이 누적 저장되기 때문에 이러한 개인정보를 관리가 중요한 문제로 등장했다. 이에 따라 제조사에 개인정보를 보호할 구체적인 계획이나 규정 마련을 의무화하고 개인정보 수집 및 이용을 차량 소유자나 점유자에게 사전에 알려 동의를 받도록 해야 한다. 또 운행과 무관한 개인정보는 모두 익명으로 하는 것도 의무화해야 한다고 주장했다.
⑤ 자율주행자동차의 SW제조물 책임자동차는 제조물이고 자동차 결함으로 생긴 사고는 책임소재가 제조사임이 분명하다. 그러나 자동차에 내장된 소프트웨어로 인한 사고 시 제조물의 책임이 어디에 있는지에 대해서는 명확한 규정이 없다. 소프트웨어가 장착돼 운행되는 순간 소프트웨어만 분리해 제조물이라고 할 수 없어 자동차를 제조물로 보는 게 합리적이다. 소프트웨어 자체의 제조물 책임을 부정하는 견해는 타당하지 않아 보인다. 따라서 소프트웨어가 장착된 상태에서는 제조사뿐만 아니라 소프트웨어 개발업자에게도 책임을 지우는 근거를 논의했다.
⑥ 자율주행차는 완전히 다른 개념의 자동차 운전자와 탑승자가 모호하고 차량 운행 지배권이 누구에게 있는지도 그 개념이 기존과 다르다. 또 개인의 소유 개념인 일반 자동차와 달리 공유 방식이 등장해 소유자에 대한 책임도 달라진다. 여기에 자동차 소유·사용·관리에 대한 인식 변화에 따라 사고에 대한 배상 책임 문제도 달라져야 한다. 현행의 「자」
- 자율주행자동차 단계별 분류레벨 정의 내용 Level0 비자 동화단계 운전자가 자동차를 모두 통제하여 자율주행장치 장착 가능 Level1 선택적이고 능동제어단계 운전대, 가속장치의 자동화 기타 장치는 운전자 통제 필요 Level2 통합 능동제어단계 운전대, 가속장치의 작동불필요 전방에 주목할 의무와 필요시 매뉴얼 전환의무 Level3 부분, 자율주행 일정부분 자율주행 가능 비상시 운전자 개입 가능 Level4 완전자율주행, 자율주행자동차는 “운전자 또는 승객의 조작 없이”
- 현행 자동차관리법에서는 자율주행자동차 고장감지나 경고장치, 기능해제장치 등과 관련한 시험연구 목적의 경우 임시 시험운행 허가를 내주고 있다.
- 국토교통부 고시에서는 ‘자율주행’을 “운전자 적극적인 제어 없이 주변상황이나 도로정보를 스스로 인지하고 판단해 자동차의 가감 중 브레이크, 조향장치를 제어하는 기능 및 장치를 말한다.”라고 명시해 보다 명확하게 설명하고 있다.
- 우리나라 자율주행자동차의 개념 ①운전자나 탑승자가 가속감속 브레이크 스티어링 장치의 조작이 없다는 것 ②자동차가 알고 운전정보를 파악하고 그 시스템에 따라 운행해야 한다는 의미
2) 한국 자율주행자동차 관련법상의 논란
◇ 관련법 자동차관리법, 자동차관리법 시행규칙, 자율주행자동차의 안전운행 요건 및 시험운행 등에 관한 규정
◇ 관련 부처인 국토교통부 산업통상자원부 과학기술정보통신부
1)면허 “도로교통법” 제43조에서는 “누구나 제80조에 따라 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받지 아니하거나 운전면허의 효력이 정지된 경우에는 자동차 등을 운전하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다.
자율주행에 운전을 맡기는 사람이 별도의 면허가 없으면 도로주행은 불가능한 법이다. 그런 이유로 자율주행차가 상용화하면 운전면허는 없어진다는 주장도 있다. 그러나 다른 면에서 자율주행차를 운행할 때 현재의 운전면허가 필요한지 따져볼 필요가 있다.
자율주행차가 교통약자의 운전도 가능하게 하는 긍정적인 면도 있지만 일반 운전에서 논의되지 않은 문제가 생길 수 있다. 위급상황에는 사람이 조작할 수밖에 없고 위급상황이 없더라도 일정 부분 운행과 조작을 사람이 한다는 점을 고려한다면 자율주행자동차에도 운전면허가 필요할 것으로 보인다.
그러나 자율주행자동차 운전면허는 누구를 대상으로, 어떤 행위를 대상으로 주느냐에 따라 기존 면허와 구별돼야 한다. 자율주행 시스템과 운전자 및 탑승객으로 나눠볼 필요가 있다.
2)의 자율주행 허용성
(1) 운전자의 법적 개념과 해석, 결국 현행 법체계는 자율주행차 운행이 불가능하다. 자율주행 자동차를 운행하려면 ‘차를 운전하는 사람’을 중요 요소로 하는 ‘도로교통법’을 바꿔야 한다.
주의 깊게 논의해야 할 사항 첫째, 운전자는 운전을 하는 사람이고 자율주행차는 사람이 아닌 자동차, 정확히는 자율주행 시스템이 운전을 하기 때문에 운전자의 개념을 계속 사용해도 되는지의 문제다.
현행 ‘도로교통법’ 등에 관련 규정을 반영하거나 ‘운전자’ 범위에 운전조작자, 차량 소유자, 탑승자 등이 포함되어야 한다.
둘째, 운전자가 아닌 동승자라도 반드시 운전석에 앉아야 하느냐의 문제다.
미국에서는 비상사태에 대비해 스티어링 휠과 페달이 장착된 좌석에 제대로 앉도록 법으로 정하고 있다.
셋째, 자율주행을 관장하는 시스템을 운전자라 할 수 있느냐의 문제다.
사고가 났을 때 시스템은 사람이 아니기 때문에 자율주행 시스템에 대한 법적 책임을 지우지 못해 법 집행 공백이 생길 수 있다. 따라서 현재로서는 자율주행 시스템을 운전자로 간주하고 시스템 이용자나 시스템을 조작해 명령하는 자에게 책임을 물어야 한다.
(2) 운전자에 의한 ‘제어’의 법적 개념으로 해석 ‘도로교통법’은 ‘도로에서 차마의 본래 사용방법에 따라 사용하는 것(조종을 포함한다)’이라고 하며 ‘운전’만을 정의하고 있으며 ‘제어’에 대해 명시하고 있지 않다.
운전자가 자동차에 영향을 주는 것을 ‘제어’라 하고, 운전자가 주행을 제어하는 것도 ‘제어’라 할 수 있다. 후자를 ‘제어’로 본다면 사람이 굳이 차 안에 없어도 될 것이다. 하지만 좀 더 명확하게 ‘제어’ 개념을 법으로 밝힐 필요는 있다.
3) 도로교통법상 문제
(1) 자율주행자동차의 운전자성 여부 ‘도로교통법’ 제13장의 벌칙조항도 벌칙의 주체를 ‘사람’으로 보고 그에게 형벌을 내리도록 하고 있어 ‘운전자는 곧 사람’이라는 등식이 성립한다.
현행 ‘도로교통법’을 개정해 자율주행차에 운전자 자격을 부여할 필요가 있다.
(2) 운전면허제도의 필요성, 자율주행자동차의 경우에도 적절한 운전면허제도는 필요하다. 그러나 이동수단으로서의 기능, 그리고 장애인과 노인 등 교통약자의 이동을 돕는 기능이 있는 기술임을 고려하면 현행 운전면허제도 개편은 반드시 필요하다.
(3) 기타 행정적인 문제 첫째, 교통법규 위반의 측면 둘째, 운전자의 과실책임의 측면 셋째, 음주운전 측면
4. 자동차 안정성
자율주행자동차 운행에 따른 각종 민형사상 책임을 제작자가 아닌 운전자에게 전가할 수 있는 빌미가 될 수 있다.
따라서 이러한 규정이 제작자의 면책으로 작용하지 않으려면 정확한 검증을 받아 판매하더라도 제작자가 운전자의 과실을 증명하지 못하는 한 자율주행자동차 문제의 책임은 제작자에게 있음을 지적할 필요가 있다.
5. 자동차손해배상보장법상 책임
(1) 운행책임에 대한 주체 자동차 사고로 인한 피해자를 보호할 목적으로 사실상 무과실 책임을 묻는 ‘자동차배법’ 취지와도 부합하는 것이다.
차량 보유자를 대체할 다른 운행자가 없는 상황에서 자율주행 자율성만 따져 차량 보유자의 운행자성을 무시하면 피해자 보호 목적이 퇴색될 것이다. 그리고 자율주행 여부에 따라 책임의 주체와 처리 결과가 달라질 수 있다.
따라서 자율주행 단계와 상관없이 운행 책임은 현행 ‘자배법’에 따라 차량 보유자에게 부과하는 게 합리적이라고 본다. 다만 무인자동차는 모든 손해의 공평하고 타당한 분배를 규정한 손해배상법에 따라 면책 범위를 넓힐 필요가 있다.
(2) 운행자의 타인성 자율주행자동차는 차량의 운행지배권을 넘기는 대리운전과 달리 차량을 소유 사용하고 관리하는 주체는 차량 소유자이기 때문에 자율주행 여부에 따라 운행지배와 운행이익이 부정된다고 보기에는 부족한 측면이 많다. 사용자가 중요한 알고리즘 관련 시스템 업데이트 등 자동차 관리 의무를 다한 상태였음에도 손해가 발생한 것이 아니라면 면책이 어려울 것이다.
6. 제조물책임법상 문제(1) 제조물로서의 소프트웨어 인정 여부, 임베디드 소프트웨어를 제조물로 보면 자율주행 자동차도 소프트웨어가 내장된 임베디드 시스템이므로 제조물이라 할 수 있다. 다만 해석상 논란을 줄이기 위해 이 같은 내용을 법률로 명확히 할 필요가 있다.
(2) 자율주행자동차 결함 여부, 자율주행자동차가 주행하면 새로운 프로그램과 정보가 무선통신을 타고 내장된 소프트웨어에 모여 복잡한 알고리즘을 만들며 주행하게 된다. 따라서 외부 디지털 정보에 문제가 없다면 그 정보를 처리하는 소프트웨어도 문제가 없기 때문에 결함과 무관하다고 볼 수 있다.
소프트웨어에는 문제가 없지만 이를 제어하는 외부의 디지털 정보 오류(해킹 포함)에 의해 오작동하는 경우는 제조의 문제로 볼 수 없다.
7. 결론 (이선희, 2020)
① 운전자 자격 자율주행자동차 Level3 이상부터는 시스템에 주행 주도권이 있기 때문에 자율주행자동차를 탈 경우 시스템과 사람 중 누구를 운전자로 봐야 하는지 문제가 되기 때문에 인공지능을 새로운 운전 주체로 받아들여 그 본질에 부합하는 규제법제를 만들고 책임법에도 이를 반영해 필요한 범위 내에서 법제 개선방안을 제시한다.
② 사고책임 주체문제 자율주행자동차가 상용화되면 사람이 운전에 개입하지 않고도 주행이 가능하고, 운전에 따른 손해를 누가 책임지는지를 판단하기 위해 운행지배와 운행이익을 운행자성 판단기준으로 거론하면서 차량 소유자를 운행자로 본 뒤 해당 사안에서 운행지배와 운행이익이 상실했는지를 알아보는 접근법 기술.
③ 운행자의 판단기준 ‘운행지배’와 ‘운행이익’에 대해 그 개념이 추상적이고 관념적이어서 이의 판단에도 객관성이 부족하다는 비판이 있다. 그러나 자동차 사고는 구체적이고 다양한 형태로 일어날 수 있고 소송현장에서도 앞서 말했듯이 운행자성 상실이나 단절로 다투며 이를 판단하기 위해서는 다소 추상적인 기준을 만들 필요성도 있다고 판단했다.
④ 개인정보보호 강화 자율주행자동차는 사람의 개입 없이 운행되기 때문에 자동차 간 도로, 교통상황과 날씨 등의 데이터를 상호 공유하는 것이 필요하다. 이 과정에서 탑승자 정보와 차량의 위치나 이동 경로 정보 등이 누적 저장되기 때문에 이러한 개인정보를 관리가 중요한 문제로 등장했다. 이에 따라 제조사에 개인정보를 보호할 구체적인 계획이나 규정 마련을 의무화하고 개인정보 수집 및 이용을 차량 소유자나 점유자에게 사전에 알려 동의를 받도록 해야 한다. 또 운행과 무관한 개인정보는 모두 익명으로 하는 것도 의무화해야 한다고 주장했다.
⑤ 자율주행자동차의 SW제조물 책임자동차는 제조물이고 자동차 결함으로 생긴 사고는 책임소재가 제조사임이 분명하다. 그러나 자동차에 내장된 소프트웨어로 인한 사고 시 제조물의 책임이 어디에 있는지에 대해서는 명확한 규정이 없다. 소프트웨어가 장착돼 운행되는 순간 소프트웨어만 분리해 제조물이라고 할 수 없어 자동차를 제조물로 보는 게 합리적이다. 소프트웨어 자체의 제조물 책임을 부정하는 견해는 타당하지 않아 보인다. 따라서 소프트웨어가 장착된 상태에서는 제조사뿐만 아니라 소프트웨어 개발업자에게도 책임을 지우는 근거를 논의했다.
⑥ 자율주행차는 완전히 다른 개념의 자동차 운전자와 탑승자가 모호하고 차량 운행 지배권이 누구에게 있는지도 그 개념이 기존과 다르다. 또 개인의 소유 개념인 일반 자동차와 달리 공유 방식이 등장해 소유자에 대한 책임도 달라진다. 여기에 자동차 소유·사용·관리에 대한 인식 변화에 따라 사고에 대한 배상 책임 문제도 달라져야 한다. 현행의 「자」